北摂の交通はさらに便利になります
万博記念公園は、新しい路線をつくらないと行けない場所ではありません。大阪モノレール、御堂筋線と北大阪急行、JR京都線、阪急京都線、そして中国自動車道と大阪中央環状線が、すでに周囲を通っています。伊丹空港もモノレール本線の上にあります。
足りないのは、梅田と新大阪からの直結です。そこをどう補うかが、交通の論点になりますが、既存の交通網を生かしながら、さらに拡充する余地があります。
いまある交通
大阪モノレール
本線は大阪空港から門真市まで。万博記念公園駅は千里中央駅から山田駅を挟んで二つ目、およそ6分です。空港側へは山田、千里中央、少路、柴原阪大前、蛍池を経て大阪空港。門真市側へは宇野辺、南茨木と続きます。耐震補強など、災害への備えをさらに厚くする余地もあります。
御堂筋線と北大阪急行
千里中央からは北大阪急行が御堂筋線に直通していて、新大阪や梅田、なんばへ乗り換えなしで出られます。2024年には箕面萱野まで延伸し、北摂の北側と大阪市中心部が一本でつながりました。万博記念公園からは、モノレールで千里中央へ出て乗り換える形になります。
JRと阪急
JR京都線は茨木、高槻を通り、大阪駅と京都駅を結んでいます。阪急京都線は南茨木でモノレールと接続します。京都方面からのアクセスは、大阪市中心部を経由せずに北摂へ入れるという点で、災害時にも意味を持ちます。
道路
中国自動車道、近畿自動車道、大阪中央環状線が交わる位置にあります。物資輸送や部隊の受け入れを考えるとき、高速道路網に直接つながっていることは重要です。万博記念公園が北部広域防災拠点として位置づけられている理由の一つでもあります。
参考：大阪モノレール路線図
梅田と新大阪からの直結
いまのままだと、梅田から万博記念公園へは乗り換えが必要です。新大阪からも同じです。平時なら十分ですが、国の中枢機能を置く場所として考えると、新幹線の駅と副首都が乗り換えなしでつながっていないのは弱いと思います。
そこで私たちは、梅田から新大阪、万博記念公園、伊丹空港を結ぶ副首都アクセス線を将来の構想として考えています。新幹線、空港、副首都、都心を一本の軸でつなぐという考え方です。
副首都アクセス線は、本プロジェクトが将来の選択肢として考えているものであり、決定した計画ではありません。国や大阪府、鉄道事業者が事業化を決めた事実はありません。
同じことがリニア中央新幹線の新駅についても言えます。北摂に新駅を置く可能性は、副首都を考えるうえで検討する価値のある選択肢だと思っています。ただしこれも構想であって、決まった計画ではありません。ルートも駅の位置も、私たちが決められるものではありません。
大切なのは順番だと考えています。まず、非常時にどの業務を何人で何日間続けるのかを決める。そこから必要な輸送量が出る。輸送量が出てはじめて、どの路線をどう強化するのかという話になります。先に路線図を描いて、あとから理由をつけるやり方は取りません。
災害のときは、交通も止まります
交通の便利さは、平時の話です。副首都に必要なのは、止まったあとにどうなるかです。
モノレールは高架を走ります。地震で止まれば、復旧までの間、万博記念公園への鉄道アクセスは大きく落ちます。道路も、閉塞や規制で使えなくなることがあります。2018年の大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせが通勤の足を長時間止めました。
ただし、これは他の候補地でも同じです。むしろ問うべきは、複数の経路が同時に止まる可能性がどれだけあるかです。橋とトンネルでしか渡れない人工島と、内陸で鉄道と道路が複数方向に伸びている場所とでは、同時に全部が使えなくなる確率が違います。咲洲について津波警報時のアクセスが繰り返し課題として挙がってきたのは、そのためです。
私たちが求めているのは、三つの候補地について、時間帯別に何人が到達できるのかを同じ条件で計算し、公表することです。詳しくは「候補地の比較」「防災と災害リスク」の各ページに書きました。
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このページの公開日 2026年9月4日／最終更新 2026年9月4日。新しい資料や数値が確認できた場合は、内容を更新し、更新日を書き換えます。